Jakie mamy normy emisji spalin?

• Dopuszczalna emisja spalin
• Normy emisji spalin
• Normy EN-PN
• Normy w motoryzacji
• Normy w Unii Europejskiej
• Spalanie w samochodach
• Zanieczyszczenie środowiska

2011-10-19 00:00:00

Nasza planeta, jej flora i fauna, są naszym wspólnym dobrem, które należy chronić. Do tego wniosku doszli nie tylko właściciele, ale również producenci aut.

Pogląd ten zaowocował dążeniem do minimalizacji szkodliwego wpływu spalin na środowisko. W Europie przejawia się to w uchwalaniu dyrektyw wprowadzających coraz bardziej rygorystyczne normy EURO.

Europejski standard emisji spalin jest to norma dopuszczalnej emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Obecnie, emisja tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC), tlenków węgla (CO) oraz cząstek stałych są uregulowane dla większości pojazdów: samochodów osobowych, ciężarówek, autobusów, pociągów, traktorów i maszyn rolniczych, barek. Dyrektywy te nie obejmują jednak statków morskich i samolotów.

Dla każdego typu pojazdu, stosowane są inne standardy. Spełnianie wymogów emisji jest określone przez uruchomienie silnika w standardowym testowym cyklu. Niespełniające wymogów emisji pojazdy nie mogą być sprzedawane na terenie UE. Najnowsze standardy nie dotyczą jednak pojazdów już jeżdżących.

Standardy te zostały opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Pierwsza norma – EURO I zaczęła obowiązywać od 1 lipca 1992 roku (dyrektywa 91/441/EC [11] dla samochodów osobowych oraz dla osobowych i lekkich ciężarówek - 93/59/EEC). Poprzeczka została postawiona wysoko: ilość tlenku węgla wydostającego się z wydechu nie mogła przekroczyć 4,50 g/kWh, dla węglowodorów pułap określono na 1,10 g/kWh, a dla tlenków azotu na 8,00 g/kWh. Ten etap był przełomem, ponieważ była to najgwałtowniejsza jednorazowa zmiana. Dodatkowym rozszerzeniem była nowa pozycja określająca ilość cząstek sadzy (PM), początkowo przyjęto rozwiązanie pośrednie w zależności od mocy silnika gramaturę dla kilowatogodziny określono na 0,61 (<85 kW/115 KM) lub 0,36 (>85 kW/115 KM).

Kolejna norma - EURO II - weszła w życie 1 października 1996 (dyrektywa 94/12/EC (& 96/69/EC) dla samochodów osobowych) wnosząc raczej niewielkie zmiany w stosunku do swojej poprzedniczki. Od tego momentu jednostka napędowa mogła oddać do atmosfery o 1 g/kWh mniej tlenków azotu, o 0,50 g/kWh zmniejszono dopuszczalną emisję tlenku węgla. Pułap dla węglowodorów pozostał ten sam i dalej wynosił 1,10 g/kWh. W przypadku EURO II skupiono się na cząstkach stałych i zminimalizowano ilość sadzy. Pierwotnie do poziomu 0,25 g/kWh, a po wprowadzeniu aneksu w październiku 1998 roku do 0,15 g/kWh.

Kolejna zmiana została wprowadzona 1 października 2001 roku. Wtedy to zostaje wcielona w życie norma EURO III (dyrektywa 98/69/EC [12] dla wszystkich pojazdów). Tym razem widać większe zmiany: granicę dla NOx określono na 5 g/kWh, dla CO na 2,10 g/kWh. Węglowodorów czyli HC można od tej pory wypuścić w powietrze 0,66 g/kWh, a cząstek stałych wyłącznie 0,10 g/kWh. M

W tym momencie skończyły się możliwości udoskonalania procesu spalania oleju napędowego i firmy motoryzacyjne musiały skupić się na wtórnym oczyszczaniu spalin. Z tego też względu długo zapowiadana premiera normy EURO IV została przesunięta z roku 2005 na 1 października 2006 (dyrektywa 98/69/EC (& 2002/80/EC) dla wszystkich pojazdów).

Obecnie, od 2009 roku obowiązuje norma EURO V (dyrektywa 2007/715/EC[13] dla lekkich samochodów osobowych i służbowych). Lecz już od roku 2014 obowiązywać ma kolejna z europejskich norm – EURO VI (dyrektywa 2007/715/EC[13] dla ciężkich pojazdów samochodowych), która dotyczy poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez ciężkie pojazdy samochodowe. Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu ma wynieść 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie Euro V. Limity emisji cząstek stałych zostaną zmniejszone o 66% i mają wynosić 10 mg/kWh.

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem benzynowym

[g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	2,72	2,2	2,3	1	1	1
HC	-	-	0,2	0,1	0,1	0,1
NOx	-	-	0,15	0,08	0,06	0,06
HC+NOx	0,97	0,5	-	-	-	-
PM	-	-	-	-	0,005	0,005

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym

[g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	3,16	1	0,64	0,5	0,5	0,5
HC	-	0,15	0,06	0,05	0,05	0,09
NOx	-	0,55	0,5	0,25	0,18	0,08
HC+NOx	1,13	0,7	0,56	0,3	0,23	0,17
PM	0,14	0,08	0,05	0,009	0,005	0,005

Aktualna wartość graniczna dla pojazdów dwukołowych

[g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3
CO	13	5,5	2
HC	3	1	0,3
NO	0,3	0,3	0,15

Polska, jako członek Unii Europejskiej podlega regulacjom zawartym w normach EURO. Obecnie problemem jest raczej stan finansowy naszych przewoźników, ponieważ na rynku nie brakuje nowych autobusów z silnikami EURO IV, czy też EURO V. Odmienna sytuacja ma miejsce w przypadku pojazdów używanych, wejście do Unii zniosło rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 stycznia 2002 mające chronić polski rynek motoryzacyjny i ograniczać import używanych pojazdów. W ten sposób od 1 maja 2004 roku ponownie stała się możliwa rejestracja pojazdów niespełniających wymagań normy EURO na minimalnym poziomie II.

Norma a codzienność

Zastanówmy się przez chwilę jak normy dotyczące emisji spalin wydawane przez Unię Europejską wpływają na nasze codzienne życie. Na pewno zaostrzenie norm powoduje ochronę środowiska naturalnego. Dzięki mniejszej emisji spalin mamy czystsze powietrze, mniejsze zjawisko smogu nad zapchanym autami miastem. Dodatkowo są one narzędziem kształtowania ekologicznej świadomości społecznej. Świadomość ta zmusza konsumentów do zastanowienia się nad swoimi codziennymi wyborami, aby żyć z większą świadomością naszego wpływu na otaczającą przyrodę, na obraz świata.

Niestety w technice nic nie ma za darmo. Z powodu ciągłego dążenia do konstruowania aut o mniejszej emisji spalin, do przeszłości odeszły silniki proste w konstrukcji, łatwe w konserwacji i naprawach. Dodatkowym kosztem, jaki płacimy za czystsze powietrze jest cena naprawy nowoczesnych samochodów. Serwisy muszą być dziś wyposażone w nowoczesny sprzęt diagnostyczny, aby precyzyjnie naprawić ekologiczne auto.

Dodatkowo warto zwrócić uwagę na fakt, iż tradycyjny silnik samochodowy powoli zbliża się do kresu możliwości udoskonalania. Więc warto pomyśleć o przyszłości. Jakie auta wypełnią nasze drogi za 10 lat? Wyłącznie elektryczne? Wkrótce poznamy odpowiedź na to pytanie…